Réflexion

Bornes to be alive

il y a 3 mois | Dominique Simonet

La disponibilité de bornes de recharge est un élément-clé dans l’essor de la mobilité électrique. Or, il y a de grandes disparités entre pays européens et même entre régions. Par ailleurs, alors que la demande des entreprises stimule le secteur, certains opérateurs calent dans l’installation de bornes publiques, face aux difficultés de rentabiliser. D’après François Bellot « c’est un peu le serpent qui se mord la queue ».

Qu’on le veuille ou non, même s’il reste de sérieux doutes quant à l’impact global sur le CO22 et la pollution, l’évolution vers l’électrification de la mobilité semble inéluctable. La disponibilité de stations de recharge est au centre du développement et de son acceptation par un public - privé ou professionnel - habitué à descendre d’une traite dans le sud de la France, avec un plein d’essence ou de diesel. Le sentiment de pouvoir charger en toutes circonstances aiderait grandement à contrecarrer l’angoisse de la panne de courant qui taraude l’utilisateur.

 

Disparités européennes

Au vu de l’état actuel des réseaux, qu’ils soient urbains, routiers ou autoroutiers, ce n’est pas gagné. En Europe, les Pays-Bas surtout, mais également la France et l’Allemagne font figure de modèles, avec respectivement 66.665, 45.751 et 44.538 bornes répertoriées en 2020. À l’inverse, la Grèce, pays touristique pourtant, est un très mauvais élève qui totalisait … 275 bornes l’an dernier. Au total, d’après l’Acea, Association européenne des constructeurs automobiles, dix pays de l’Union n’ont pas 1 point de recharge par 100 km de route, contre 4,1 en France et… 47,5 aux Pays-Bas. De telles disparités ne sont pas faites pour encourager la clientèle à passer le cap du véhicule électrifié ! En Belgique, on est moyen (comme d’habitude - ndlr) : 5,5 points de charge électrique par 100 km de route, avec un total de 8.481 bornes répertoriées en 2020 dont seulement 475 à charge rapide. Nous ne sommes peut-être pas nulle part, mais en tout cas pas très loin, car, à l’heure actuelle, rallier les points éloignés du petit pays, comme aller de Bruxelles jusqu’au sud de la province de Luxembourg, relève encore de la gageure avec un véhicule électrique à batterie « normal ». Et, comme pour le carburant fossile, direction le Grand-Duché pour faire le plein…

Charge à domicile dans 70% des cas

Bien sûr, il y a borne et borne, et un monde entre une installation à domicile, sur 230 ou 380 volts, à 7 kW de puissance, et une recharge rapide le long de l’autoroute, à une puissance de 350 kW. Que les choses soient claires : la majorité du temps (environ 70%), l’utilisateur d’un véhicule électrifié recharge sa batterie à la maison, pour 20% au bureau et à peine 10% sur la route, lors de trajets longs ou de transit.

 

Petites ambitions wallonnes

Au niveau local, on sent bien qu’il faut faire quelque chose, raison pour laquelle la Wallonie a lancé, dans le cadre du plan Pollec (Politique locale énergie climat), un plan de développement de 7.000 bornes d’ici 2024. « Ce n’est pas beaucoup, observe François Bellot, alors qu’en Flandre, on vise 15.000 bornes dans le même temps… Que les communes s’occupent du projet a du sens, analyse l’ancien ministre fédéral de la Mobilité, elles savent où sont les zones de stationnement, les cabines à haute tension, etc. » Oui, mais justement… l’appel à projets lancé au niveau des communes wallonnes ne donne pas les résultats escomptés : « Le cahier des charges était tellement complexe qu’il n’y a eu qu’une ou deux offres. Et c’était deux à trois fois le prix comparé à celui pratiqué au Grand-Duché. ». Certes, des subsides de l’ordre de 60 à 80% sont prévus et, malgré ça, c’est trop cher : « Quand les estimations moyennes se montent à 4.000 euros et que l’opérateur dit 10.000 euros, il y a de quoi se poser des questions », dit M. Bellot, bourgmestre de Rochefort pendant 17 ans. « Dans ma commune, seul Engie a remis une offre. »

 

Qui va payer l’amortissement ? 

Ingénieur civil, de gestion, et diplômé de l’Ecole nationale d’administration française (Ena), François Bellot met le doigt là où le bât blesse : « Le problème majeur, c’est l’amortissement des installations »… la question étant : qui va payer (l’amortissement) ? « L’automobiliste via la consommation des véhicules électriques. Mais ce n’est pas gagné. Aux Pays-Bas, qui ont la plus grande densité de points de recharge de l’Union européenne, l’équilibre financier n’est pas encore atteint pour les bornes, parce qu’il n’y a pas assez de véhicules électriques, alors qu’ils en ont plus que partout ailleurs. » Là est bien la pierre d’achoppement, celle qui a poussé l’opérateur belge Luminus (groupe EDF) à marquer une pause. En 2017, le producteur d’énergie verte a investi dans 26 chargeurs rapides (50 kW) et dans 20 bornes de recharge doubles (22 kW) avec l’aide de financements européens. On les trouve notamment dans les stations Q8 et sur les espaces de stationnement de certains magasins Decathlon.

Chez Luminus, attendre et voir

« Depuis, nous n’avons pas poursuivi le développement de bornes publiques », explique  Sébastien Legat, directeur de la mobilité électrique chez Luminus. Alors que, poussé par les politiciens, le véhicule électrifié est en pleine expansion, qu’un tel opérateur renonce provisoirement pose question. « C’est parce que le cadre n’est pas clair. Entre primes à l’investissement et formules de concession, c’est encore un domaine où la rentabilité reste fort aléatoire », note cet ingénieur civil électricien. Selon lui, « la rentabilité dépend de divers paramètres, comme les conditions d’installation. On voit émerger des cahiers de charges, comme à Anvers, avec des formules de concession pour 10 ou 15 ans, à rentabiliser soi-même. Dans l’amortissement, rentrent en ligne de compte les coûts fixes, les frais de raccordement au réseau liés à l’augmentation de puissance, ainsi que les coûts de maintenance. Quant aux ressources, outre les éventuels subsides, elles se résument au revenu lié au taux d’utilisation de l’installation, la rétribution se faisant sur la vente de l’électricité. Or ce taux d’utilisation n’est pas prévisible. »

 

Course à la rapidité de charge

Pas prévisible non plus, l’impact de la concurrence. Depuis 4 ans, Luminus a vu l’émergence de chargeurs Ionity de 350 kW à côté de certaines de ses installations à 50 kW. « La technologie évolue rapidement, alors que l’amortissement, quand il est possible, nécessite de 5 à 10 ans. » Pris en étau entre évolution technologique rapide et amortissement long, Luminus s’est dès lors focalisé sur la clientèle des flottes d’entreprises, avec des installations tant au bureau qu’à domicile. « C’est ce qui tire le marché actuellement, constate Sébastien Legat. Il nous faut répondre à des clients directs, en rapport avec l’augmentation programmée des ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables. » Raison pour laquelle Luminus a conclu un accord de partenariat avec BMW Belux, les gammes de la maque à l’hélice et de MINI évoluant à marche forcée vers l’électrification. Leader du marché belge et du véhicule de société en particulier, le groupe BMW et Luminus profiteront à plein de la nouvelle loi selon laquelle la déductibilité fiscale de s’appliquera plus qu’aux voitures 100% électriques à partir de 2026.

Bornes d’entreprises accessibles au public

« La demande est de plus en plus fréquente de la part des PME », observe encore Stéphane Legat. Il y a aussi de grandes entreprises, comme Effia, prestataire de stationnement, pour qui Luminus et ses filiales ont placé 34 bornes de recharge et 720 panneaux solaires au parking CERIA à Anderlecht, en Région bruxelloise. Une telle installation peut être déduite fiscalement autour de 200% dans la mesure où elle est accessible au public. N’importe qui peut se servir de la borne et payer sa transaction. Cette mise à disposition se fait alors sur le parking visiteurs ou, en soirée, lorsque les employés ne sont plus là. C’est aussi un moyen pour l’entreprise de rentrer dans ses frais. Signe que ça part un peu dans tous les sens, après le réseau captif de superchargeurs Tesla, et Ionity qui regroupe les marques BMW, Mercedes-Benz, Ford, ainsi qu'Audi et Porsche, voilà que Stellantis s’associe à la start-up turinoise TheF Charging pour  implanter d’ici à 2025 un vaste réseau européen de 15.000 emplacements de recharge, avec 2 millions de places de stationnement. Cela fait du monde concerné ! Issu de la fusion des groupes PSA et Fiat Chrysler Automobiles (FCA), le nouveau géant compte quatorze marques automobiles dont Citroën, DS, Opel, Peugeot, Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Lancia et Maserati. Très ambitieux malgré un certain scepticisme (ou plutôt le relativisme) de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, ce projet vise à un déploiement dans les centres-villes, les nœuds de communication comme les gares et les aéroports, les lieux publics et de loisirs. Sortir en boîte tout en chargeant son véhicule électrique, et pourquoi pas ?… Ce pourrait être un argument massue pour stimuler la demande ! On en est là. 

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