Reflectie

Laden om te overleven

5mnd geleden | Dominique Simonet

De beschikbaarheid van laadstations is cruciaal in de ontwikkeling van elektrische mobiliteit. Er zijn echter grote verschillen tussen de Europese landen en zelfs tussen de regio's. Terwijl de vraag van de ondernemingen de sector stimuleert, blijven sommige exploitanten talmen met de uitbouw van openbare laadstations omdat de rendabiliteit niet duidelijk is. Volgens François Bellot is het een beetje “als een slang die in zijn eigen staart bijt”.

Of we het nu leuk vinden of niet, ook al bestaan er nog steeds ernstige twijfels over de totale impact op CO2 en vervuiling: de evolutie naar elektrificatie van onze mobiliteit lijkt onomkeerbaar. De beschikbaarheid van laadstations staat centraal in de ontwikkeling, maar is ook cruciaal voor de acceptatie ervan door een publiek -particulier of professioneel- dat gewend is met een volle tank benzine of diesel naar de Provence te rijden. Het gevoel in alle omstandigheden te kunnen opladen zou de angst van de gebruiker voor stroomtekort al voor een groot deel kunnen wegnemen.

 

Europese ongelijkheden

Rekening houdend met de huidige staat van de netwerken, of het nu gaat om die in de stad, op buitenwegen of op autowegen, is dat geen gemakkelijke opgave. In Europa staan vooral Nederland, maar ook Frankrijk en Duitsland model, met respectievelijk 66.665, 45.751 en 44.538 laadpunten geteld in 2020. Omgekeerd is Griekenland, een toeristisch land, een zeer slechte leerling, met een totaal van ... 275 paaltjes vorig jaar. Volgens de Acea, de Europese vereniging van autofabrikanten, hebben in totaal tien EU-landen niet één oplaadpunt per 100 kilometer weg, tegenover 4,1 in Frankrijk en 47,5 in Nederland. Dergelijke verschillen zijn niet bevorderlijk om klanten aan te moedigen om over te schakelen op elektrisch rijden. In België zitten we (zoals gewoonlijk, red.) in de middenmoot: 5,5 elektrische oplaadpunten per 100 kilometer weg, met een totaal van 8.481 terminals in 2020, waarvan slechts 475 snelladers. Dat we nergens staan, mag niet gezegd. Maar we staan ook niet ver. Op dit moment is het nog een uitdaging om met een 'normaal' elektrisch voertuig op batterijen op afgelegen punten in het kleine land te komen, zoals van Brussel naar het zuiden van de provincie Luxemburg rijden. En, net als met fossiele brandstoffen, moet je naar het Groothertogdom om te tanken...

70% laadt thuis op

Niet ieder laadpunt is hetzelfde, uiteraard. Er is een wereld van verschil tussen een thuisinstallatie op 230 of 380 volt met een vermogen van 7 kW en een snellader langs de autoweg met een vermogen van 350 kW. Laten we duidelijk zijn: het grootste deel van de tijd (ongeveer 70 procent) laadt de gebruiker van een elektrisch voertuig zijn batterij thuis op, voor 20 procent op kantoor en amper 10 procent onderweg, tijdens lange reizen of op doorreis.

 

Kleine Waalse ambities

Op lokaal niveau is het duidelijk dat er iets moet gebeuren en daarom heeft Wallonië een plan gelanceerd om tegen 2024 7.000 oplaadpunten te ontwikkelen in het kader van het Pollec-plan (Waals lokaal energie- en klimaatbeleid). “Het is niet veel," zegt François Bellot, “als je weet dat Vlaanderen mikt op 15.000 laadpunten in dezelfde tijdspanne... Het is dus logisch dat de gemeenten het project op zich nemen," analyseert de voormalige federale minister van Mobiliteit. “Die weten immers waar de parkeerplaatsen zijn, de hoogspanningscabines, etc." Oké, maar precies de oproep tot het indienen van projecten op het niveau van de Waalse gemeenten heeft niet het verwachte resultaat opgeleverd. "Het bestek was zo ingewikkeld dat er slechts één of twee dossiers waren. En het was twee tot drie keer zo duur als in het Groothertogdom.” Weliswaar is voorzien in subsidies in de orde van 60 tot 80 procent, maar desondanks blijft het te duur. "Wanneer de gemiddelde raming 4.000 euro bedraagt en de exploitant 10.000 euro zegt, moet men zich vragen stellen", aldus Bellot, al zeventien jaar burgemeester van Rochefort. "In mijn gemeente heeft alleen Engie een bod gedaan…”

 

Wie betaalt de afschrijving?

François Bellot, burgerlijk ingenieur en afgestudeerd aan de Franse Nationale School voor Bestuurskunde (Ena), legt de vinger op de wonde: "Het grootste probleem is de afschrijving van de installaties.” Inderdaad: wie zal (de afschrijving) betalen? “De automobilist via het verbruik van zijn elektrische auto. Maar dat ligt niet zomaar voor de hand. In Nederland, dat de grootste dichtheid van oplaadpunten in de Europese Unie heeft, is het financiële evenwicht voor de laadpunten nog niet bereikt. Er zijn immers nog niet voldoende elektrische auto’s hoewel ze er daar meer hebben dan elders.”

Dat is inderdaad het struikelblok dat de Belgische exploitant Luminus (EDF-groep) tot een pauze heeft gedwongen. In 2017 investeerde de producent van groene energie met behulp van Europese financiering in 26 snelladers (50 kW) en twintig dubbele laadstations (22 kW). Ze zijn te vinden in de Q8-stations en op de parkeerplaatsen van sommige Decathlon-winkels.

Afwachten bij Luminus

"Sindsdien hebben we de ontwikkeling van openbare laadstations niet voortgezet," verklaart Sébastien Legat, directeur elektrische mobiliteit bij Luminus. In een tijd waarin het geëlektrificeerde voertuig, gestimuleerd door politici, aan een groei begint, roept het feit dat een dergelijke operator er tijdelijk mee ophoudt vragen op. "Dat komt omdat het kader niet duidelijk is. Tussen investeringspremies en concessieformules is het nog steeds een gebied waar de rendabiliteit zeer onzeker blijft," merkt deze burgerlijk ingenieur op. Volgens hem hangt de rendabiliteit “af van verschillende parameters, zoals de installatievoorwaarden. Wij zien bestekken ontstaan, zoals in Antwerpen, met concessieformules voor tien of vijftien jaar, die men zelf rendabel moet maken. Bij de afschrijving wordt rekening gehouden met de vaste kosten, de aansluitingskosten in verband met de toename van het vermogen, alsmede met de onderhoudskosten. Wat de middelen betreft, afgezien van eventuele subsidies: die bestaan uit de inkomsten uit gebruik van de installatie, op basis van de verkoop van elektriciteit. Maar de mate waarin die palen zullen worden gebruikt valt niet te voorspellen.”

 

Laadsnelheid is belangrijk

Het effect van de concurrentie was evenmin voorspelbaar. In de afgelopen vier jaar heeft Luminus naast enkele van haar 50 kW-installaties ook Ionity-laders van 350 kW zien verschijnen. "De technologie evolueert snel, terwijl de afschrijving, als die mogelijk is, vijf tot tien jaar duurt.” Gevangen tussen snelle technologische veranderingen en een lange terugverdientijd, heeft Luminus zich daarom geconcentreerd op de bedrijfswagens, met installaties zowel op kantoor als thuis. “Dat is wat de markt op dit moment drijft," zegt Sébastien Legat. “We moeten inspelen op directe klanten, in lijn met de geplande toename van de verkoop van elektrische en plug-in hybride voertuigen.”

Daarom heeft Luminus een samenwerkingsakkoord gesloten met BMW Belux, aangezien de gamma's van het merk en van MINI snel evolueren in de richting van elektrificatie. Als marktleider in België en in de bedrijfswagensector in het bijzonder, zullen de BMW Group en Luminus ten volle profiteren van de nieuwe wet die de fiscale aftrekbaarheid vanaf 2026 beperkt tot volledig elektrische wagens.

Publiek toegankelijke bedrijfspalen

"Er is een toenemende vraag van KMO's," zegt Stéphane Legat. Maar er zijn ook grote bedrijven, zoals Effia, een aanbieder van parkeerdiensten, voor wie Luminus en haar dochterondernemingen 34 oplaadstations en 720 zonnepanelen hebben geïnstalleerd op de CERIA-parkeergarage in Anderlecht. Een dergelijke installatie is voor ongeveer 200 procent fiscaal aftrekbaar als ze toegankelijk is voor het publiek. Iedereen kan de terminal gebruiken en voor zijn transactie betalen. Dat gebeurt op de bezoekersparkeerplaats of, 's avonds, wanneer de werknemers er niet meer zijn. Het is ook een manier voor de onderneming om uit de kosten te komen.

Het gaat inderdaad zowat alle kanten uit. Dat blijkt goed uit het feit dat Stellantis de handen in elkaar heeft geslagen met de Turijnse start-up TheF Charging om tegen 2025 een uitgebreid Europees netwerk van 15.000 laadpunten op te zetten, met twee miljoen parkeerplaatsen. En dit na het netwerk met superchargers van Tesla, en Ionity dat de merken BMW, Mercedes-Benz, Ford, maar ook Audi en Porsche groepeert. Er zijn dus stilaan geen groot aantal partijen bij betrokken. De nieuwe reus, die het resultaat is van de fusie tussen de groepen PSA en Fiat Chrysler Automobiles (FCA), heeft nu niet minder dan veertien automerken waaronder Citroën, DS, Opel, Peugeot, Alfa Romeo, Fiat, Jeep, Lancia en Maserati. Ondanks een zeker scepticisme (of liever relativering) van de kant van Carlos Tavares, CEO van Stellantis, is het de bedoeling dat dit ambitieuze project zich ontvouwt in stadscentra, communicatieknooppunten zoals stations en luchthavens, en openbare en vrijetijdsruimten. Gaan stappen of dineren terwijl je je elektrische auto oplaadt? Waarom niet. Het zou een belangrijke prikkel kunnen zijn om de vraag naar elektrische auto’s te stimuleren. Want vandaag staan we inderdaad niet verder dan dit…

Laden om te overleven | MobilityLife

Tweedehands auto's van de dag