Dacia Spring : les petits secrets d’une voiture électrique … pas chère du tout !

Va-t-on assister au sacre du Printemps ? D’allure crossover plus que SUV, mesurant moins de 4 mètres de long, la Spring se veut une voiture populaire destinée au plus grand nombre. Les particuliers en priorité, mais aussi les flottes d’entreprises et d’autopartage.

eGt New Energy Automotive

Pour un véhicule électrique 5 portes/4 places, un prix de base de 16.990€ TTC, ce n’est vraiment pas cher et il ne faut que 1.000€ de plus pour avoir une version mieux équipée. La force de la Spring, c’est donc un rapport prix/équipement imbattable, peinture métallisée comprise ! Pour parvenir à cet exploit, Dacia s’en tient à la philosophie qui est la sienne depuis 2004 : grappiller le moindre centime partout où c’est possible. Voilà pourquoi sa dernière-née est fabriquée à Shiyan, dans le centre de la Chine, pays où les salaires sont - et restent - plus bas qu’en Europe, fût-elle de l’Est. A ce propos, rappelons qu’en 2017, Renault et Nissan, partenaires au sein de l’Alliance, ont créé avec le constructeur d’Etat local Dongfeng une entité baptisée eGt New Energy Automotive pour produire des véhicules électriques compétitifs destinés au marché chinois, selon le communiqué de l’époque.

Dans les cotes CMF-A

Autre recette éprouvée, la Spring est assemblée sur une des plateformes de l’Alliance : la CMF-A. Destinée au segment des véhicules urbains, elle a été inaugurée pour la Renault Kwid et la Datsun/Nissan Redigo, voitures low cost destinées à l’Inde, puis au Brésil. Adaptée à la motorisation électrique, la plateforme a servi ensuite à la Renault City K-ZE ainsi qu’à plusieurs modèles Dongfeng pour la Chine et les marchés émergents. Autant dire que la CMF-A est déjà sérieusement rentabilisée, elle qui débarque maintenant en Europe sous la marque Dacia et son modèle Spring.

Les fournisseurs aux meilleurs prix

Il va de soi que la batterie, élément proportionnellement le plus coûteux d’un véhicule électrique, est également fabriquée en Chine, par Sunwoda. « Nous travaillons tous avec les mêmes fournisseurs au sein de l’Alliance Renault Nissan, explique Costin Seydoux, ingénieur en chef. La force des achats de l’Alliance permet d’obtenir le meilleur prix. » Au regard des méthodes éprouvées auxquelles elle a eu recourt avec les Logan, Duster et Sandero, Dacia n’a fait aucune différence dans la conception et l’industrialisation de sa voiture électrique.

Des freins à tambour

« La base, c’est travailler sur la masse de la voiture » selon Costin Seydoux. Chez Dacia, le poids fait l’objet d’un suivi hebdomadaire. « Et on parle en grammes ! » Forcément, durant les 4 ans d’étude qu’a nécessité le programme Spring, cela en a fait, des réunions et des réunions où chacun a pesé… le pour et le contre. « Grâce à ça, on a tenu l’objectif de la voiture : rester sous la tonne, avec 975 kilos, souligne l’ingénieur en chef, qui précise que la masse tire tout. Quand on l’abaisse, on peut avoir un moteur moins puissant qui consomme moins, et par conséquent une batterie plus petite à autonomie égale. Tout est lié. » Voilà pourquoi l’essieu arrière est équipé de bons vieux freins à tambour... Avec 230 km d’autonomie homologués WLTP et 305 km en cycle urbain, dans le cahier des charges depuis le début, la voiture ne nécessitait qu’une batterie relativement petite, légère - 190 kg, un poids plume - et peu onéreuse. C’est ainsi que Dacia est parvenu à écraser les prix.

Tous ensemble, tous ensemble !

Outre la puissance d’achats de l’Alliance, Dacia a pour méthode de faire pression sur les nombreux fournisseurs. Sa stratégie ? Regrouper tous les départements sur le même plateau. Plutôt que d’œuvrer chacun dans son coin, design, produit et ingénierie collaborent directement avec les équipementiers, de sorte à faire converger les coûts : un système de partenariat avec les sous-traitants que, dans sa chasse aux économies, le nouveau CEO Luca de Meo compte bien appliquer à l’ensemble du groupe Renault. Car, oui, la méthode Dacia fait des émules… Puis, Dacia reste Dacia : une marque qui n’offre au client que ce qu’il souhaite, rien de plus. Au diable le superflu, tenons-nous en à l’essentiel ! À titre d’exemple, Costin Seydoux fait remarquer que, discrètement positionnés derrière la signature lumineuse de la Spring, les feux clignotants sont de traditionnelles ampoules. Soit 50% d’économie comparé au tout LED pour des clignoteurs dont certains conducteurs semblent même ignorer l’existence… Bref, gramme après gramme, centime après centime, Dacia parvient à proposer un produit extrêmement bien adapté au budget de sa clientèle. C’est tout bénéfice pour le groupe Renault : « La Spring est une voiture qui rapporte de la marge à la marque, insiste Costin Seydoux, il n’y a pas de dumping sur les électriques chez Dacia. »